Emeritusprofessori Harry Schulman kaipaa tänne lisää yhteistä näkemystä, rohkeita visioita ja kaupunkiaktivismia.
Euroopassa on noin 80 vähintään miljoonan asukkaan kaupunkiseutua, ja Helsinki naapureineen on yksi niistä. Helsingin seutu on kuitenkin kovin hajanainen ja epäkaupunkimainen esimerkiksi Tukholmaan verrattuna.
Ero näkyy esimerkiksi kaupunkimaisuusindeksissä, joka kuvaa rakennustehokkuutta, asukastiheyttä sekä palvelualan työpaikkojen määrää.
”Helsingin seudulla on ongelmana, että rakennetun maapinta-alan kasvu on ollut nopeampaa kuin väestön kasvu. Olisi olennaista pohtia kasvun laadullista puolta. Hajaantuminen ja autoriippuvuuden kasvu on ongelma myös ympäristön kannalta”, linjasi emeritusprofessori Harry Schulman YTK:n Pitkän kurssin eli yhdyskuntasuunnittelun asiantuntijaohjelman tähtiluennolla.
Schulmanin pätevöittää tähtiluennoitsijaksi vuosikymmenten kokemus pääkaupunkiseudun kehittämisestä eri rooleissa: aluksi TKK:n Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus YTK:n tutkimuspäällikkönä, sitten Helsingin kaupungin tietokeskuksen tutkimuspäällikkönä ja lopuksi professorina Helsingin yliopiston maantieteen laitoksella.
Parempi tasapaino eri liikkumismuodoille
Schulman viittaa Luca Bertolinin noodi-paikka-malliin, joka hahmottaa erilaisia kaupunkiympäristöjä toisaalta maankäytön intensiivisyyden, toisaalta seudullisen saavutettavuuden mukaan. Näin erottuvat jalankulku- ja pyöräilykaupunki, joukkoliikennekaupunki sekä autokaupunki.
”En ole varsinaisesti autoja vastaan, mutta näen keskeiseksi paremman tasapainon saavuttamisen näiden kolmen välille”, sanoo Schulman.
Miksi sitten Helsingin seutu on kehittynyt niin hajanaisesti, kun Tukholmassa on onnistuttu tiiviimmässä rakenteessa? Siellä kasvu on keskittynyt raideliikenteellä saavutettaviin aluekeskuksiin, joihin syntyy sekä asuntoja että työpaikkoja.
Nämä ovat seudullisia, kuntarajat ylittäviä kysymyksiä, jota varten tarvitaan metropolihallintoa ja metropolikaavaa."
”Hallintomalleissa on dramaattinen ero. Nämä ovat seudullisia, kuntarajat ylittäviä kysymyksiä, jota varten tarvitaan metropolihallintoa ja metropolikaavaa. Tukholmassa asioista on yhteinen käsitys, mutta kuka edustaa Helsinkiä metropolialueena”, Schulman ihmettelee.
Ajattelun muutos näkyy Vantaanportissa
Helsingin seudun kehitys on Schulmanin mukaan käynyt läpi monia eri vaiheita. Kasvu suurkaupungiksi tapahtui viime vuosisadan alusta noin vuoteen 1960. Vuosina 1960-90 Helsinki seutuistui: rakennettiin lähiöt, kehätiet ja metro, myös yksityisautoilu lisääntyi.
Vuodesta 1990 alkoi eriytyvän kilpailukaupungin aika: kansainvälinen kilpailukyky ja innovaatioajattelu alkoivat vaikuttaa kaupunkisuunnitteluun ja tiiviyden merkitys tunnistettiin.
Esimerkkinä kaavoitusajattelun muutoksesta Schulman käyttää Vantaanportin aluetta, jonka toteuttaminen kesti vuosikymmeniä ja suunnitelmat muuttuivat moneen kertaan. Alun perin kyseessä oli kehätien teollisuusalue, jolle oli tulossa suuria teollisuuskortteleita sekä hyvin vähän liiketilaa ja asuntoja. Kaavaa pidettiin kuitenkin ylimitoitettuna, mikä johti rakennuskieltoon.
1980-luvulla teollisuuden käsite alkoi muuttua, kun tuotanto, toimistot ja varastotilat lähenivät toisiaan."
”1980-luvulla teollisuuden käsite alkoi muuttua, kun tuotanto, toimistot ja varastotilat lähenivät toisiaan. Rakennusliikkeet tekivät opintomatkoja ulkomaille ja teollisuuden takapiha muuttui kaavassa 'portiksi Suomeen ja Eurooppaan', Suomen suurimmaksi liikekeskukseksi.”
Kaupunkisuunnittelun piirissä Vantaanportin tarinasta on kaksi tulkintaa, joista toisen mukaan kyseessä on menestystarina ja toisen mukaan suunnittelun vararikko. Ensimmäisessä tulkinnassa kaavoituksen vaiheet nähdään avoimuutena muutoksille ja improvisaatiokykynä, vastakkaisessa näkemyksessä kyse on yhteistyön puutteesta ja poliittisista lehmänkaupoista.
Jos ajatellaan positiivisesti, suunnittelussa opitaan vähitellen päättymättömän pelin sääntöjä ja elementtejä."
”Jos ajatellaan positiivisesti, suunnittelussa opitaan vähitellen päättymättömän pelin sääntöjä ja elementtejä. Suunnittelu on edestakaista luotausta strategisen ja operatiivisen tason välillä, mutta mukana on myös poliittinen ulottuvuus”, Schulman analysoi.
MAL-sopimus on askel parempaan
Askel yhteiseen ohjaukseen Helsingin on maankäytön ja liikenteen MAL-sopimus. Siinä valtio käyttää keppiä ja porkkanaa luvaten rahaa muun muassa isoihin liikenneinvestointeihin, jos asuntoja syntyy riittävän paljon hyvien yhteyksien varrelle.
Seurataan tarkasti numeroiden avulla ja suunnitelma maankäyttövyöhykkeistä on aika konkreettinen."
”MAL-prosessissa on vahvasti positiivista se, että sitä seurataan tarkasti numeroiden avulla ja suunnitelma maankäyttövyöhykkeistä on aika konkreettinen. Toisaalta MAL-suunnitelmat eivät ole kovinkaan innovatiivisia ja tutkimusväki kritisoi sitä, että niissä ylikorostuu hankekeskeinen ajattelu.”
Schulman yhtyy kritiikkiin siinä, että esimerkiksi kansainvälinen suunnittelukilpailu Greater Helsinki Vision tuotti valtavan määrän ideoita ja innovatiivista ajattelua. Näitä ajatuksia ei kuitenkaan ole juurikaan hyödynnetty MAL-sopimuksessa, Helsingin seudullisessa suunnittelussa.
Kaupunkiaktivismi voi olla voimavara
Emeritusprofessorin kiinnostus kohdistuu nykyisin etenkin kaupunkiaktivismiin sekä työnjakoon julkishallinnon ja kansalaisyhteiskunnan välillä. Hän on toiminut esimerkiksi ohjausryhmän puheenjohtajana Kaupunkiaktivismi metropolin voimavarana -hankkeessa.
”Ei julkishallinnon tarvitse olla kaikessa mukana. Julkishallinnon tehtävissä korostuu pyrkimys luotettavuuteen, se että kraanasta tulee vettä ja liikenne sujuu. Kansalaisyhteiskunnassa taas korostuu aktivistiryhmien toiminta, luovuus ja ideointi. Ehkä on kehittymässä sen tyyppinen hallintokulttuuri, jossa vähitellen opitaan yhteistä toimintaan ja aktivistien ajatukset voisivat viedä jopa kaavoitusta eteenpäin.”
YTK:n Pitkän kurssin eli yhdyskuntasuunnittelun asiantuntijaohjelma on palkittu klassikko, joka on hyväksytty ensimmäisenä kaavoittajan pätevyyden toteamismenettelyn mukaiseksi täydennyskoulutukseksi. Sen on käynyt jo yli 1500 asiantuntijaa. Lue lisää ohjelmasta.